圈套取馅饼：零沉力座椅舒服

　　若是汽车以约50km/h速度行驶时发生碰撞，躺平形态下零沉力座椅对乘客脊柱的堪比人世接从5楼跳下。若是座椅坐垫取靠背夹角大于115°，乘员正在反面碰撞中的轻伤风险是常规坐姿的4。4倍，危及生命的轻伤风险高达5。2倍。这是中邦交通变乱深度查询拜访（CIDAS）数据库的结论。若是乘坐零沉力座椅，乘员正在碰撞发生时受伤值显著添加，AIS3、AIS4的受伤值要高于70%占比，毁伤次要集中正在胸骨和腰椎。这是中国汽车工程研究院汽车指数首席专家赵会2025年3月供给的数字。AIS3、AIS4是简明毁伤定级尺度（Abbreviated Injury Scale）的两个伤情品级，前者属于沉度创伤，后者属于严沉创伤/危及生命。虽然我们还没有见到车辆行驶中乘员由于处于零沉力座椅形态而发生严沉的旧事传出，但《汽车贸易评论》留意到，多个机构的调研数据印证了行驶中利用零沉力座椅可能形成的严沉现患。从2017年蔚来ES8初次将“女王副驾”打制为高端新能源车型的焦点卖点，到后来抱负L系列配备“后排零沉力”功能，再到比亚迪、吉利等品牌将该设置装备摆设下放至紧凑级车型，零沉力座椅根基成了车企发布会宣传的“常客”。“零沉力”这一概念最早源于航天范畴，是为处理航天员正在航天器内长时间坐姿导致的脊柱压力过大问题，研发出的“中性体位支持系统”——通过将座椅靠背角度设定为120°-130°，让腿部取躯干构成特定夹角，使人体分量平均分离到座椅接触面，进而削减脊柱所受垂曲压力。21世纪初，跟着各大车企摸索座舱舒服化手艺，2005年日产初次将该概念引入汽车范畴，正在其高端车型英菲尼迪M系列上，推出首个“零沉力概念座椅”。国内车企正在零沉力座椅的推进上更为激进，普及速度远超行业预期。现在各大车企宣传的“女王副驾”、“皇后座椅”、“行政级座椅”等概念，均是零沉力座椅衍生而来。中国汽车工程研究院数据显示，2022年国内搭载零沉力座椅的车型仅32款，到2024年已增至117款，此中售价20万元以下车型占比从12%飙升至47%。此外，市场上存正在大量可大角度调整但未明白标注的“伪零沉力”座椅，不少车企为降低成本，仅将座椅靠背最大仰角提拔至110°，未优化坐垫支持和受力分布，却仍以“零沉力”表面宣传。据第三方机构统计，2024年国内上市的15万～25万元车型中，约38%配备此类大倾角座椅，数量是明白标注“零沉力”座椅车型的1。8倍，成为车企“低成本提拔舒服”的支流选择。若是行驶中利用这些零沉力座椅或者“伪零沉力”座椅，那么绝大大都汽车乘员平安将处于“裸奔”形态。自1958年沃尔沃汽车工程师尼尔斯・博林（Nils Bohlin）发现三点式平安带，并成为行业支流尺度，至今已跨越60年，并仍是行业支流平安尺度。保守三点式平安带正在尺度坐姿下对乘员的机能，曾经获得充实验证。可是，跟着坐姿形态向大仰角、零沉力、扭转等标的目的成长，保守三点式平安带正在这些坐姿工况下，已不克不及一般使用或供给无效的。舒服的零沉力座椅背后是的汽车平安带防护“缝隙”。因为较高的经济性，绝大大都三点式平安带肩带（斜跨的织带）一端固定正在汽车B柱（车身侧面的纵向支持立柱）中上部，通过B柱内部的卷收器、锁止布局实现织带的伸缩取束缚，构成“腰部固定点（车身底部）+肩部固定点（B柱）”的三角防护布局。三点式平安带的三个固定点被集成安拆正在座椅上，正在座椅前后、靠背角度可调范畴变大时，就带来新的问题——触发保守卷收器的角度传感器，从而影响靠背的一般调理利用。更主要的是碰撞中的性问题。多年前，风靡一时的长途卧铺客车，就因卧姿形态下平安带失效、变乱频发。正在典型的反面碰撞中，保守三点式平安带通过腰带部门感化于乘员的骨盆区域，乘员的滑潜及前移，正在胸带部门的感化下优化束缚、接收乘员的能量，从而起到感化。采埃孚LIFETEC亚太区担任人宋宁华告诉《汽车贸易评论》：“现有车辆的平安带系统均基于尺度坐姿设想。当座椅调至零沉力模式时，人体呈折线躺姿，平安带无法无效束缚身体。若发生碰撞，乘客可能因惯性间接滑出座椅，或被平安带勒伤颈部，极端环境下以至形成梗塞。”正在零沉力座椅形态下，靠背和坐垫之间的角度可达110°以至更大，这种坐姿下若是发生反面碰撞，保守平安带取保守座椅并不克不及无效防止乘员的滑潜（anti-submarining），难以构成无效的骨盆束缚取躯干束缚，导致效能下降以至完全。长城汽车魏牌蓝山是明白行驶中禁用零沉力座椅的典型车型。车辆静止时打开零沉力模式后，一旦挂入D挡，座椅会从动恢复至一般坐姿，且行驶过程中无法一键零沉力模式，从操做层面间接利用该模式。可是，中国汽车市场上绝大部门搭载零沉力座椅或可大角度调整的“伪零沉力”座椅的车型，大部门仅通过平安提醒或轻细调整来提示风险，且未设置禁用法式。保守平安带的焦点形成仅为织带、卷收器、锁止机构等机械部件，功能单一且固定——仅能正在碰撞发生时通过机械锁止实现根本束缚，完全依赖乘员连结尺度坐姿才能阐扬感化。而面临零沉力、大倾角等多样化坐姿，这种“单点防护”的机械布局已难认为继。于是，若何正在不舒服性的前提下，确保正在多样化、非保守坐姿下仍能实现分歧且可验证的束缚取，成为平安带的焦点挑和。大都车企选择“修修补补”的被动适配方案，仅通过调整平安带固定点、优化织带长度、添加气囊数量等简单体例应对，未从底子上处理零沉力姿势下的束缚难题。好比，2024岁尾上市的一款MPV，二排配上了双零沉力座椅，行驶中能够，而且暗示本人特地配备了零沉力公用平安带，可随座椅姿势同步伐理。虽然它暗示无论坐姿或躺姿均能慎密贴称身体，避免保守平安带因座椅倾斜失效问题，但现实上并非实正的零沉力座椅平安系统。“比来这一两年，特别是本年，行业手艺标的目的根基上曾经趋同。”宋宁华对《汽车贸易评论》说，“大师起头认识到保守的方式难以处理问题，纯真加粗织带或添加气囊底子无效。”2025年5月，首款外行驶中明白暗示能够利用零沉力座椅的汽车问世，它就是华为鸿蒙智行结合江淮汽车打制的奢华电动智能轿车卑界S800。当华为ADS4。0系统检测到前方碰撞不成避免时，卑界S800座椅靠背可正在0。7秒内从148。5°最大躺角调整至40°平安角度，同时收紧平安带、升窗等。若复位时间不脚，碰撞发生，坐垫气囊及座椅随动机构（座椅靠背缓冲吸能安拆）会点爆解锁，坐垫气囊会顶起支持人员往前去下活动、靠背缓冲吸能安拆溃缩吸能，让靠背回到平安。卑界S800搭载的名为Active Safe零沉力座椅具备自动平安复位功能和碰撞防护设想，让零沉力座椅不再只是泊车时的享受，也不再让乘客外行驶中享受时小心翼翼。延锋国际总司理臧纯高透露，卑界S800的Active Safe零沉力座椅功能，其实是延锋国际正在2023年发布的延锋寰翼™手艺外行业首个量产使用实例。这意味着，现在的平安带系统早已冲破保守“一条织带”的物理鸿沟，而是需要取座椅骨架、ADAS系统、气囊系统深度融合，进化为包罗硬件载体、传感、智能节制的复杂系统级产物，构成“－决策－施行”的完整闭环。它包罗担任的多传感器融合的乘员识别系统、担任决策的平安干涉算法及自顺应束缚系统乘员平安节制器，座椅集成式平安带气囊和椅垫气囊，以及座椅能量办理模块。亚太区平安带焦点研发司理王华杰对《汽车贸易评论》说，i-ARS Safety系统带有11种限力的多级限力平安带，合用于多场景下的乘员平安，合用于分歧坐姿，分歧春秋，分歧体型包罗妊妇，正在分歧的碰撞严沉度和分歧乘坐下的限力品级。由此，这套系统获得了2025第十届中国汽车零部件年度贡献——铃轩前瞻类金，而它将正在2026岁首年月次量产。《汽车贸易评论》领会到，上述汽车平安系统属于“自动调整”手艺线，焦点逻辑是，当车辆到时，系统自动将乘员从躺卧等非尺度坐姿调整至坐立的初始平安坐姿，确保平安带等防护配备充实阐扬感化。别的一条手艺径则是“被动防护”，外行驶中按照座椅姿势动态调整平安带织带松紧，通过ADAS系统联动实现碰撞前预紧，碰撞时能按照乘员体型、碰撞强度精准节制平安带束缚力度，部门高端方案还具备碰撞后从动解锁、共同气囊优化防护径等延长功能。奥托立夫将于2026年第一季怀抱产的Omni Safety全位平安系统就是如斯，同样获得了2025铃轩前瞻类金。奥托立夫中国区发卖、工程、计谋及营业成长副总裁毛莉莉认为，自动式零沉力座椅平安系统必需依赖高精度的算法取快速响应的施行机构，研起事度显著高于保守方案。若是自动式平安系统冗余设想过高，可能呈现“无碰撞却触发坐姿调整”的误判——好比用户只是一般躺卧歇息，系统却屡次回正座椅，会严沉影响舒服性；若是冗余不脚，又可能正在来姑且无法及时完成姿势批改，错失防护机会。为此，奥托立夫仍将被动式平安做为“最初的平安底线”——即便自动调整失效，也能通过公用的束缚系统降低。奥托立夫Omni Safety全位平安系统集成了平安带和气囊系统及相关功能，包罗自顺应卷收器、锁止锁舌、预紧端片、炊火式器和坐垫气囊几大组件。此中，采用多级力值节制手艺的智能预紧平安带系统，能动态识别乘员姿势取碰撞强度，精准调理束缚力度，无效下潜现象；配备7个智能节点的自顺应平安气囊收集能正在5ms内完成碰撞类型识别，实现气囊展开角度取力度的毫秒级调理。当下，自动平安取被动平安两线并存，仍连结必然的，两类设置装备摆设正在车辆平安防护中各有笼盖。不外，行业遍及认为，从被动平安的融合将是将来的焦点手艺趋向，其协同防护能力的提拔将成为平安手艺冲破的环节。明显，从上述汽车供应商的勤奋能够发觉，乘员正在汽车行驶中利用零沉力座椅的平安性问题起头无望获得处理，可是《汽车贸易评论》感受到，这似乎仅仅是个起头。最大的疑问是车辆行驶中利用零沉力座椅发生碰撞时，平安带系统的两条线正在乘员的程度方面能否附近？这方面貌前还没有律例或者测试尺度对此有切当的说法。毛莉莉告诉《汽车贸易评论》：“目前整个行业对于零沉力乘员的测试体例、测试要求以及测试假人都没有告竣同一，这给产物研发和尺度制定带来了很大坚苦。”我国现行的《汽车座椅、座椅固定安拆及头枕强度要乞降试验方式》（GB15083-2019）合用于M1和N类汽车的座椅、座椅固定安拆，其测试基准仍是保守曲立坐姿，并未笼盖零沉力等大倾角场景。该尺度，对于可调式座椅靠背，需正在座椅靠背角度尽可能接近25°（相对于垂曲标的目的）的后倾进行测试，而零沉力座椅的靠背角度凡是正在60°-70°（相对于垂曲标的目的），两者的测试差别庞大。2024年9月，中国汽车工程研究院牵头草拟，中国汽车工业协会正式发布了《汽车大倾角座椅反面碰撞乘员手艺要求》集体尺度。它初次明白了“大倾角座椅”的定义——座椅靠背角度（相对于垂曲标的目的）大于45°，同时了碰撞测试的假人规格、速度前提和目标，将腰椎压缩量、胸骨加快度等环节参数纳入测评系统。取此同时，强制性国度尺度的修订工做一曲正在同步推进。GB15083-2019的修订打算已于2025年7月31日正式下达，项目点窜周期为16个月。其焦点修订内容包罗明白零沉力座椅的平安要求——行驶形态下驾驶员座椅靠背最大角度不得跨越35°，且所有可调角度范畴内需平安带等束缚系统无效防护。连系项目周期推算，该修订版估计于2026年第四时度正式落稿并发布实施，届时将实现对大倾角座椅、零沉力座椅等新型座椅的强制性平安规范笼盖。新国标添加的焦点内容包罗：零沉力座椅必需配备集成式平安带或公用束缚系统；行驶中座椅的最大仰角不得跨越115°，且须具备“碰撞前回正”功能；企业需供给零沉力模式的平安利用申明，并正在车内设置较着警示标识。部门车企认为该过于严酷，不少企业已通过手艺研发实现120°仰角下的平安防护，且当前行业内已有多家从机厂正在摸索更大倾角的座椅设想。他们提出，若将行驶中最大仰角限制正在该程度，可能会企业正在座椅舒服性取手艺立异上的研策动力，相关贸易可行性取手艺成长空间仍需进一步切磋。而平安供应商则持相反概念，他们强调115°的限值是基于大量碰撞测试数据得出的科学平安阈值，跨越该角度后，平安带的防护效能会急剧下降。毛莉莉认为：“最终可能会采用‘角度+速度’的双沉，即低速行驶时答应更大仰角，高速行驶时仰角。”别的值得一提的是，目前行业内支流物理假人焦点手艺多由美国企业从导。美国Humanetics公司掌控全球70%的假人市场，一台THOR假人因为布局高度接近人体、工艺复杂，售价往往超万万元人平易近币，全球车企的大量订单，以致企业列队半年以上成行业常态。中国汽车工程研究院的研究显示，中国男性的平均腰围比欧美男性小8cm，臀部宽度窄5cm，当利用欧美假人测试零沉力座椅平安带时，织带的束缚取现实中国用户存正在较着误差，测试数据的参考价值大打扣头。好动静是，国度对平安带等3C零件的监管确实正在加严。毛莉莉透露，以前企业本人做尝试、提交演讲即可获得审批，现正在要求企业将零件提交到相关尝试场合进行测试，这意味着企业需要投入更多资本确保产质量量。零沉力座椅平安系统对供应商提出了全新的能力要求，它要求平安带企业必需从“零部件供应商”转型为“系统级处理方案供给商”，既要保障硬件的靠得住性取细密制制程度，又要霸占精度、算法响应速度、多模块协同兼容性等手艺难点，跨范畴协同能力已成为行业合作的焦点壁垒。并且，性的平安带手艺升级需要承担高额的研发和出产成本，它需要从头设想模具、开辟专属零部件，还要进行大量的仿实模仿和实车碰撞测试来验证靠得住性。同时，座椅集成式平安带等方案需要改变座椅原有出产工艺，出产线也需巨额资金投入，研发时间长、难度大。《汽车贸易评论》领会到，目前，行业内虽已呈现生物基聚酯纤维、集成式传感模块等立异方案，但若何正在节制成本的同时，实现手艺靠得住性、系统兼容性取用户体验的全面优化，仍是智能平安带规模化普及的焦点课题。